严格的成本措施和进一步聚焦豪华乘用车被定义为推动利润率增长的真正关键原因。

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21世纪经济报道特约记者钱伯彦法兰克福报道

2月17日，奔驰正式对外公布了2022全年的财务数据。

在这份近乎于完美的演示文稿之中，无论是全球销量、营业额，还是息税前利润或每股分红，所有关键指标相较于2021年均取得了可观的增长。

其中乘用车销量同比增长5%，达204万辆；纯电车型销量强劲增长67%，达14.9万辆。得益于奔驰首席执行官康林松推行的聚焦豪华车型、提升单车利润率的战略，奔驰的各项财务指标表现明显优于销售数据，包括营业额同比增长12%，达1500亿欧元；息税前利润大幅增长28%，达205亿欧元；而被视为盈利能力风向标的乘用车业务调整后销售利润率更是高达14.6%，不仅创下集团135年历史的新高，更是此前蔡澈时代3.6%销售利润率的约四倍。

聚焦豪华战略初见成效

距离留着漂亮德式胡子、其实却出生于伊斯坦布尔的蔡澈执掌奔驰已经过去整整四年，这已给瑞典人康林松足够的时间在这家百年车企留下自己的印记。外界能够观察到的最明显变化莫过于奔驰终于放弃了“做大做强”的上世纪经营思路，一头转向了聚焦豪华、利润优先的另一条赛道。

无论是寄希望于通过提高单车利润率挽救奔驰数年前跌无可跌的股价，还是押注提升利润以投入电动化转型的研发，康林松早在上任之初便提出力争在2020年代中期实现14%的利润率，即便在困难的市场条件下也需实现8%的利润率。

如今在2022年财报中给出14.8%利润率的康林松显然已经超额完成了任务——这还是在新冠疫情、俄乌冲突、全球大通胀等不利因素影响下交出的答卷。

一个值得关注的细节则是，虽然利润率的大幅上涨能够归因于去年奔驰营业额的攀升，但是在奔驰官方发布的声明之中，严格的成本措施和进一步聚焦豪华乘用车被定义为推动利润率增长的真正关键原因。

正如康林松在2月17日的发布会上所言：“我们成为了一家盈利能力更强的企业，这得益于我们专注打造令人向往的座驾，以及严格的盈利和成本管理”。

被称为成本控制大师的康林松在2019年下半年便宣布了裁员、精简产品组合和研发平台等一系列组合拳，甚至一度在斯图加特的发动机工厂引发公共关系危机事件。根据康林松的计划，2022年正是此前一系列人事变动带来的成本削减计划开花结果之年，彼时康林松预计仅工资开支一项就能为企业节省10亿欧元。这一缩进银根的趋势还将持续到2025年，届时奔驰预计固定成本将较蔡澈时代降低20%，资本和研发支出将降低20%以上。

仅在研发平台方面，此前的奔驰四大燃油车平台MFA、MRA、MHA、MSA将在电动车时代合并至EVA(Electric Vehicle Architecture)和MMA(Mercedes Modular Architecture)两个平台，并在2025年之后进一步合并至MB.EA单一平台以完成全面电动化。即便将其他业务纳入研发体系，2025年之后奔驰也将仅保留MB.EA、AMG.EA、VAN.EA三个纯电平台以减少重复研发。

具体到车型组合方面，曾经被视为入门级车型的奔驰A级和B级将在2024年之后逐渐退出生产序列，而CLA Coupé、CLA猎装将会成为奔驰最便宜的车型。

这一聚焦豪华的战略也明显地体现在了2022年的销售数据之中。自从奔驰将所有车型全部“豪华化”，并将其分为入门豪华、核心豪华、高端豪华三大类别之后，入门豪华的销售数据便始终无法跟上整体销量的增速。

2022年，奔驰的入门豪华级车型全球销量甚至从61万辆下跌至59.6万辆，而由S级、迈巴赫组成的高端豪华车型销量却同比增长8%，2.34万辆增幅直接抹去了入门豪华销量的缺口，其中的主要贡献者仍然是销量同比增长6%的S级以及纯电EQS.

在S级大涨与A级B级连续缩水的共同作用下，奔驰的单车营收和利润均大幅上升，尤其是集团的单车利润已上升至惊人的8006欧元。

盈利能力配合资本市场在能源危机即将进入尾声的大环境下，奔驰的股价也从去年6月的51欧元/股的低点上涨至74.64欧元/股，仅在2月17日财报公布的当天奔驰股价便上涨了2.84%，而德国DAX大盘当天则下跌0.33%。

被资本市场视为救星的康林松不仅成功挽救了奔驰的股价，也在派息问题上表现出了最大的诚意。即将于今年5月3日举行的股东大会上，奔驰董事会将建议每股派息5.2欧元，分红总支出将高达56亿欧元。与此同时，奔驰计划自今年3月起启动价值40亿欧元的股票回购，无疑将进一步推高奔驰的股价。

规模效应的丧失与迟缓的电动化转型

不过完美财报和股东的信任并不代表康林松治下的奔驰在各个方面都做得最好。

即便奔驰一贯将“das Beste oder nichts/The Best Or Nothing”挂在嘴边，但无疑奔驰与“最好”仍相去甚远。

一方面，奔驰看似增长的销量背后其实隐藏的是去年超低的基数效应；另一方面，同比增长67%的电动车销量更是暗示着其较低的电动车销量。

仅以2019年康林松接手时的奔驰为例，当年228万辆的乘用车销量仍比去年销量高出10%。虽然康林松成功地将高端豪华销量在四年时间内从25万辆提升到了32.8万辆，但是作为品牌基石、以E级为代表的核心豪华销量却相应地从135万辆下滑至112万辆。

而与奔驰形成对比的，则是同样将利润优先级前置的老对手宝马集团。虽然目前仍未公布去年财报，但可以确定的是，慕尼黑人在同样提升利润率的前提下，已经连续第二年超过奔驰坐稳了豪华品牌销量冠军。宝马在去年保持约210万辆全球销量的同时基本确定利润率在10%至14%区间，似乎销量与利润并不必须是双刃剑的两面——更何况奔驰的高利润率本质上仍是依靠S级和迈巴赫们的燃油车时代老本。

虽然康林松在发布会上强调了2022年集团14.9万辆纯电动汽车的销量同比增幅超过了67%，取得了长足的进步。但电动汽车销量其实仅占总销量的7%，从这个角度来看，似乎奔驰的电动化转型成绩就不那么亮眼了。

若与宝马2022年21.57万辆纯电动汽车的销量以及同比108%的增幅相比，奔驰的电动汽车表现显然黯淡无光。

无论是德国本土的电动车销量榜单还是欧洲的销量榜上，奔驰都没有任何一款电动车型能够挤入前二十，远远落后于特斯拉、大众、宝马，甚至是韩国现代和法国雷诺集团。

2月14日欧洲议会最终确定欧洲将于2035年实施燃油车禁令之后，奔驰电动化转型的缓慢无疑将变成一个棘手且严峻的问题。除了奔驰的电动化车型销量占比过低之外，过度依赖S级、G级等大排量豪华车型的奔驰也是碳排放维度上的差生。在疫情爆发之前的2019年，尚有A级和B级充门面的奔驰就是BBA三大品牌中的碳排放吊车尾，以107克/公里的平均单车排放量落后于宝马的104克/公里和奥迪的105.6克/公里。

在发布会压轴的2023年展望环节，奔驰方面预计得益于全新EQS纯电SUV和全新迈巴赫EQS纯电SUV等产品的陆续推出，纯电车型销量预计将大致实现翻番。

不过即便是以该理想化的展望推算，2023年奔驰的电动车型销量占比也不可能超过14%，该数字显然与此前奔驰宣布的2025年实现纯电与混动销量占比达50%目标相去甚远。

（文章来源：21世纪经济报道）